Foto: NHO Transport.
Samferdselsdepartementet har sendt ut et høringsbrev om fremtidige begrensninger på anskaffelser av nye busser fra land uten sikkerhetsmessig samarbeid med Norge. Ifølge departementet er en begrensning nødvendig for å redusere den beredskapsmessige sårbarheten.
Samtidig innser departementet at det på kort sikt kan bli vanskelig å skaffe nødvendig antall elbusser fra "godkjente land". Man vil dermed gi slipp på kravet om nullutslipp hvis dette er nødvendig for å ivareta hensynet til sikkerhet og beredskap.
- Dette forslaget vil nok gi ytterligere grobunn for en viss skepsis overfor kinesiske busser, og det er dermed for vår del viktig å understreke at alle kinesiske busser levert og bestilt så langt tilfredsstiller alle dagens krav fra myndighetenes side. Både europeiske og kinesiske busser har såkalte OTA-systemer for oppdatering av bussenes programvare. Ruters "demontering" av en kinesisk buss i fjor høst bekreftet også at datatilknytningen til produsent kan brytes ved å fjerne et SIM-kort, sier administrerende direktør i NHO Transport, Jon H. Stordrange.
Han sier samtidig at både oppdragsgivere og busselskapene selvsagt vil etterleve fremtidige rammer fra de nasjonale myndighetenes side. Samtidig er det positivt at departementet ikke er "låst" med hensyn til begrensingenes omfang, men ønsker innspill til hvor stor hvor stor konsentrasjon av kinesiske busser man bør akseptere og om begrensningene skal gjelde per anbudsområde, fylke eller på nasjonalt nivå.
Departementet slår fast at busser har en funksjon for å ivareta nasjonale sikkerhetsinteresser. Ved en økende andel busser produsert av en enkelt leverandør eller fra noen få leverandører fra ett land, økes sårbarheten.
- Verdikjedene er globale og tett integrerte, uavhengig av hvor bussene blir produsert. Det kan bli utfordrende å stille rigide krav til komponentenes opprinnelse. Departementet hevder dog at faren for sikkerhetsbrudd er størst for busser sluttprodusert i et land uten sikkerhetsmessig samarbeid, sier næringspolitisk direktør i NHO Transport, Jofri Lunde.
Hun sier videre at departementet innser at det i en periode fremover kan bli lengre leveringstid på nye busser på grunn av begrenset produksjonskapasitet. Det er også en viss usikkerhet om kostnadsmessige konsekvenser.
- Ifølge en rapport fra Stakeholder AS vil man spare 1,3 millioner ved bruk av elbuss i 12 år og med en kjørelengde på 60' km i året. Økte anskaffelseskostnader for elbuss vil bli kompensert via lavere driftskostnader etter syv års bruk. Dette kostnadsgapet bør kompenseres slik at høyere driftskostnader ved økt bruk av dieselbusser ikke vil medføre behov for å redusere rutetilbudet, sier Lunde.
EU jobber også med begrensninger på kjøp av busser fra land utenfor EU for bruk i offentlig kollektivtransport. Dette vil i så tilfelle bli en del av den såkalte Industrial Accelerator Act, som vil inneholde beskyttelsestiltak av utvalgte næringer for å opprettholde og videreutvikle viktig industri innen EU. Dette gjøres for å redusere EU-landenes sårbarhet og sikre nødvendig beredskap.
- Regjeringen jobber hardt for at Norge via EØS-avtalen skal inkluderes i Industrial Accelerator Act, noe som er viktig for norske eksportbedrifter. Når det gjelder busser fra såkalte "tredjeland", ønsker EU at man fra og med 2035 ikke skal tillate kjøp av busser med mindre en 80 prosent europeiske komponenter. Endelig regelverk er ikke fastsatt, og det vil nok også bli i en del overgangsordninger, sier Stordrange.
Departementets forslag er på høring frem til 19. november, og man ønsker spesielt innspill til hvordan begrensningen skal utformes. Som allerede beskrevet, er departementet spesielt opptatt hvor stor konsentrasjon av kinesiske busser man skal tillate og hvorvidt denne skal gjelde per anbudsområde, fylke eller på nasjonalt nivå. NHO Transport vil selvsagt sende et høringssvar og mottar gjerne innspill fra medlemsbedriftene i god tid før den angitte høringsfristen.
