Innstramming av kabotasjereglene for gods

Øst og vest står mot hverandre i EU når det gjelder kabotasjereglene. Mens de tidligere øst-europeiske landene ønsker svært liberale regler slik at deres transportører kan operere mest mulig fritt i hele EU- og EØS-området, ønsker de vest-europeiske landene å beskytte egen transportnæring mot utenlandske konkurrenter med lavere kostnadsnivå.

EUs transportministre, Europa-parlamentet og Europarådet står bak den nye enigheten. Det mangler imidlertid et formelt vedtak i EU-parlamentet før endringene kan iverksettes. 

- Reglen om at et utenlandsk godskjøretøy kan ta tre kabotasjeoppdrag i løpet av syv dager opprettholdes, men det nye er at kjøretøyet må være ute av landet i minst fire dager før det kan brukes til nye kabotasjeoppdrag. I tillegg må sjåføren returnere til hjemlandet hver tredje uke, og kjøretøyet må tilbake til hjemlandet hver åttende uke. Dette gjør selvsagt kabotasje mindre interessant for land som Bulgaria og Romania, sier administrerende direktør i NHO Transport, Jon H. Stordrange.

Det er imidlertid nytt at varebiler over 3,5 tonn også skal inkluderes i kabotasjeregelverkt. I tillegg kommer det krav om alle godskjørtøy skal ha installert såkalte smart-tachografer eller mer moderne fartsskrivere innen utgangen av 2025.

- Denne fristen burde vært kortere. Smart-tachografer er svært viktig for å kunne kontrollere at regelverket for kabotasje blir overholdt. På den annen side er det positivt at det blir slått endelig fast at sjåførenes ukehvil ikke kan avholdes i kjøretøyet. Her har det vært ulike regler i forskjellige land, sier Stordrange.  

Det nye regelverket fastslår også at sjåførene skal ha vertslandets lønn- og arbeidsvilkår fra første dag. Eneste unntak er ved internasjonal transport, som krever at oppdraget starter og ender i opprinnelseslandet.

- Denne reglen vil også gjelde for turbusser. Samtidig kommer det krav om at vertslandets lønn- og arbeidsvilkår også skal gjelde ved såkalt tredjelandskjøring. Hvis en polsk turbuss plukker opp kinesiske turister i Sverige og kjører rundtur i Norge for så å returnere til Sverige med samme reisefølge, skal sjåføren ha norsk lønn for de dager hun er i Norge. På dette feltet har det lenge vært usikkerhet, sier Stordrange.

Endringene ble foreslått i EUs mobiltetspakke 1, som hovedsakelig dreier seg om gods. Mobilitetspakke 2 omhandler i hovedsak buss, men det foreslås ingen endringer i dagens kabotasjeregler for turbuss. Det er også noe usikkert når denne blir ferdigbehandlet.

- Det er skuffende at Mobilitetspakke 2 ikke inneholder strengere regler for kabotasje på turbussiden. Det danske vedtaket om å begrense turbusskabotasje til syv dager vil imidlertid medføre endringer. Enten vil EU komme med felles begrensninger eller så vil ulike land innføre forskjellige regler etter modell fra Danmark. Det siste ønsker ikke EU fordi det vil bli vanskelig for operatører å ha oversikt over reglene fra ett land til et annet, avslutter Stordrange.